“Майже через століття після Гінденбурга нове покоління компаній з дирижаблів стверджує, що вони мають більш зелену альтернативу для туризму та вантажних польотів.”, – Напишіть: www.washingtonpost.com
Тепер жменька стартапів хоче відродити дирижабля як альтернативу для деяких вантажних та пасажирських рейсів.
Нові Zeppelins були б набагато безпечнішими, стверджують, що залучені компанії, завдяки матеріалам, технологіям та прогнозам погоди, про які авіатори в 1930 -х роках могли лише мріяти. І підсилювачі стверджують, що сучасні дирижаблі можуть запропонувати низьковуглецевий та недорогий спосіб транспортування товарів та подорожей.
У той час як літаки спалюють тисячі галонів гасу на годину у своїх реактивних двигунах, щоб зупинитися в повітрі, Zeppelins в розробці потребує декількох десятків галонів дизельного палива на годину, поєднавши з акумулятором, скорочуючи шкідливі викиди до 90 відсотків, стверджують компанії.
І оскільки це ремесло використовує набагато менше палива, ідея полягає в тому, що воно повинно перетворюватися на менші витрати для вантажовідправників.
Однак відродження Zeppelin стикається з скептиками. Серед них Джон Дж. Геогхеган, автор “Коли гіганти правив небом”, історією індустрії дирижабля.
Компанії намагалися – і не змогли повертати дирижаблі кожні десятиліття -два з моменту Гінденбурга, сказав він. Щоразу, мрія стикалася з важкою економічною реальністю: вони не знайшли способу заробити гроші.
“Наступне покоління дирижаблів сьогодні є досить ефективним для зменшення викидів вуглецю”, – сказав Геогхеган. “Питання полягає в тому, чи буде ринок підтримувати їх достатньо для них, щоб зробити вагомий внесок у зменшення змін клімату”.
Розробка нового покоління дирижаблів
Нові Zeppelins все ще перебувають у перші дні їх розвитку – жоден ще не сертифікований на польоту. Але LTA Research, стартап, підтриманий співзасновником Google Сергієм Бріном, розпочав тестування дирижабля, схожий на цеппеліна, адаптуючи історичний каліфорнійський ангар, побудований для шпигунських шпигунських шпигунів як простору для будівництва та зберігання.
Ці сучасні ремесло призначені як міцніші, ніж цеппеліни. Алюміній, мідь та дерев’яні рами поступилися місцем вуглецевому волокні та титану. Сирі інструменти та кермові колеса, що нагадують вітрильні кораблі, були замінені комп’ютеризованими елементами управління та датчиками, які повинні забезпечити точне маневрування.
“Якби ви зайшли в гондолу, це було б схоже на комерційний літак … як ви були в Боїнгу чи аеробусі”, – сказав Бретт Крозьє, генеральний директор LTA Research.
Конкретні конструкції змінюються. Дослідження LTA та літаючі кити слідкують за прикладом старих цепелінів, використовуючи міцні кілець для утримання форми своїх довгих повітряних кульок. Гібридний дирижабль Hav – це як суміш між BLIMP (яка за визначенням не має жорсткої структури) і площиною. Його повітряна куля трохи важча, ніж повітря, але його форма допомагає генерувати підйом під час руху вперед, що штовхає його в небо.
Одне, що у них є спільним, – це їх величезний розмір. Повітряні кулі повинні бути величезними, щоб підняти їх гондоли з землі. “Немає такого поняття, як невеликий дирижабль, період”, – сказав Баррі Прентіс, професор управління ланцюгами поставок в університеті Манітоби.
Коли LTA Research плаває своїм 400-футовим дирижаблям Pathfinder 1 з ангару для випробувального польоту, це найбільший літак у світі. Але це лише прототип для ще більшої версії, яку компанія планує використовувати комерційно. Дирижабль Hav завдовжки 300 футів і може носити 11 тонн вантажу або близько 100 пасажирів. Літаючі кити планують побудувати 600-футовий дирижабль, який може нести 60 тонн.
Інженери, зрозуміло, багато думали про ризик пожежі. Сучасні прототипи призначені для плавання за допомогою некофому гелію замість водню, який знижує ризик вогонь, але запрошує інші проблеми. Гелій – це дефіцитний, невідновлюваний ресурс, який стикається з регулярними дефіцитами та підвищенням цін. Компанії збирають гелій як побічний продукт видобутку природного газу, але-на відміну від водню-вони не можуть його виготовити: єдиний спосіб зробити гелію-в центрі зірки або через повільне розпад радіоактивних елементів, таких як уран.
Створення ділової справи для дирижаблів
Зрештою, доля дирижаблів залежить від пошуку ніші на ринках транспорту та транспорту.
“Я був у дирижаблі, і це надзвичайний досвід. Це витончено. Це поетично”, – сказав Геогхеган. “Але комерційні ринки дуже жорсткі, і вони не в поезії та благодать. Вони хочуть повернути інвестиції”.
Керівники дирижаблів кажуть, що вони можуть потрапити на солодке місце, яке не охоплює літаки чи вантажівки. “Ви можете або надсилати речі в дорогому і швидко, або дешево і повільно”,-сказала Діана Літл, співзасновник старту дирижабля Anumá Aerospace. “Це середній спосіб, якого зараз не існує”.
Згідно з останніми конструкціями, нові дирижаблі, як правило, максимум близько 80 миль / год. Вони могли бити вантажівки, що повзають по міждержавних в рух. Вони були б набагато повільнішими, ніж комерційні авіалайнери, які, як правило, круїз від 550 до 600 миль / год.
Деякі авіаперельоти та туристичні рейси не повинні рухатися з швидкістю реактивної швидкості, стверджують підсилювачі дирижабля. Вони можуть повільно пройти зелене.
“Нам не потрібні вантажні струмені. Торгівля дуже мало торгівлі, яка повинна пройти так швидко”, – сказав Прентіс. Він зазначив, що авіакомпанії часто перетворюють найдавніші та найменш ефективні пасажирські літаки в вантажні перевізники. “Вони є найбільш забруднюючою формою повітряного транспорту, і ось що має замінити дирижаблі”.
Як спосіб переміщення товарів, дирижаблі можуть бути найбільш привабливими для авіаперевезень, які можуть зачекати пару днів для доставки, об’ємний вантаж, який не підійде до літаків та поставок у місця без злітно -посадкових смуг чи доріг. Французький уряд спочатку інвестував у літаючих китів, оскільки він був зацікавлений у витягуванні деревини з віддалених лісів. Але лідери компанії стверджують, що його ремесло також може переносити масивні лопатки вітрогенераторів або пілони для ліній електропередачі в місцях, до яких літаки або вантажівки не можуть легко дістатися, або перенести допомогу в райони катастрофи, де інфраструктура розбивається.
Що стосується пасажирських рейсів, найбільший потенціал може бути для туристичних подорожей, де новинка дирижабля є частиною досвіду, кажуть експерти. HAV уклав угоди про продаж своїх дирижаблів туристичним операторам, які планують продавати місця на борту як розкішний та мальовничий спосіб круїзу між Середземноморськими островами, перетинаючи шотландські нагір’я або пролітати над Арктикою.
Хоча дирижаблям не потрібна велика інфраструктура в їхньому пункті призначення, їм потрібні великі габи або причальні стовпи, щоб вони могли завантажувати та вивантажувати. Їм також потрібно діяти протягом приблизно 500 миль від своїх масивних, спеціалізованих ангарів: дослідницьке ангар у Каліфорнії, наприклад, охоплює сім десятин під настільки високим, що туман іноді утворюється біля стелі.
Геогхеган, історик дирижабля, каже, що повірить відродження, коли побачить це. “Я хотів би бачити, як дирижаблі пролітають через небо”, – сказав він. “Але я не думаю, що спеціалізований вантаж, допомога внаслідок катастроф, або навіть спеціалізований туризм – це достатньо великий ринок, щоб дійсно підтримувати ці компанії”.