“Човни з акумулятором піднімаються над хвилями на гідрофалах, що робить їх швидшими та кращими для клімату, ніж традиційні дизельні пороми.”, – Напишіть: www.washingtonpost.com
Корабель піднімається над хвилями на наборі підводних крил, відомого як гідрофологи. Крила прорізали воду з дуже невеликою стійкістю, що дозволяє цьому електроприводу подорожувати швидше, ніж дизельні пороми, які мають водні шляхи Стокгольма, використовуючи значно менше енергії та створюючи на 98 відсотків менше викидів вуглецю, згідно з незалежним аналізом з Королівського технологічного інституту KTH у Швеції.
Тепер суднобудівник Кандела каже, що планує запустити більше своїх поромів P-12 у всьому світі. Він підписав угоди з поромними операторами в озері Тахо, Берлін та Неом, заплановане місто в Саудівській Аравії. Генеральний директор Густав Хассельског заявив, що перевантажені міста набережної, такі як Нью -Йорк, Сан -Франциско та Мумбаї, могли слідувати.
Р-12 є частиною глобальної тенденції до електрифікаційних поромів та інших прибережних кораблів для зменшення забруднення та витрат на пальне: десятки електронних комерцій вже гудуть вздовж прибережних вод Європи, Південно-Східної Азії та Австралії та навколо американських орієнтирів, включаючи Ніагарські водоспади та острів Алькатраз біля узбережжя Сан-Франциско. Незабаром найбільший у світі електричний пором буде перевозити до 2100 пасажирів та 225 автомобілів між Аргентиною та Уругваєм.
“Електричні кораблі не вирішать усе, але для коротких подорожей вони можуть значно скоротити викиди та покращити якість місцевого повітря”, – сказав Валентин Саймон, аналітик даних в європейському некомерційному транспорті та навколишньому середовищі.
Створення поромної мухи
Технологія, яка дозволяє пором P-12 “літати”, не менше століття: італійський винахідник Енріко Форланіні випробовував і патентував невеликі пари з гідроводами на початку 1900-х років. Гідрофільки зараз поширені на яхтах та вітрильниках, розроблених для перегонів, але суднобудівники тільки починають ставити їх на комерційні судна.
Гідрофільки виглядають трохи схожими на крила літака, і вони працюють так само. Коли вони прорізали воду, під тиском накопичується під гідрофалами, підштовхуючи їх вгору. Коли гідрофологи піднімаються до поверхні, вони піднімають корпус корабля над хвилями. Р-12 утримується у повітрі п’ятьма вузькими підколами, які кріпляться до гідрофологів і гвинтів під поверхнею води.
Оскільки високі човни з гідрофолог стикаються з дуже мало перетягування, вони можуть використовувати менший акумулятор, який економить гроші та звільняє більше місця для пасажирів. Кузи P-12 зі швидкістю 30 миль / год-вдвічі перевищує швидкість типового пором США-з еквівалентом акумулятора приблизно трьох Tesla Cybertrucks.
Р-12 може працювати протягом двох годин, перш ніж його потрібно буде зарядити близько години. Кандела використовує двох нагнітрів EV в порту, щоб зарядити акумулятор після ранкового та вечірнього приїзду.
“У багатьох місцях ви бачите, що вранці є пік і пік вдень, а потім ви можете заряджати за обід”, – сказав Хассельког. Але, визнав він, часи зарядки будуть перешкодою для деяких поромних маршрутів.
Рішення про поїздку може бути схожим для поромних операторів та власників автомобілів, сказав Саймон. Електричні кораблі, як правило, коштують дорожче спереду, але закінчуються дешевшими в довгостроковій перспективі, оскільки заряджати акумулятор набагато дешевше, ніж наповнити резервуар морським дизелем. І, як і з ЕВ, пошук зарядного пристрою може бути перешкодою.
“Портам також потрібно буде активізувати, надаючи необхідну інфраструктуру зарядки”, – сказав він.
Чи може доставка піти електричною?
Порони – це найпростіші кораблі для електрифікації, оскільки вони здійснюють короткі, часті поїздки на графіки, які дозволяють час заряджатись, сказав Саймон. Але пороми, які перевозять людей або транспортні засоби, викидають лише близько 6 відсотків світових викидів доставки – що становить менше 0,2 відсотка від загальної кількості викидів парникових парників, згідно з даними організації економічного співробітництва та розвитку.
Щоб скоротити більший шматок з 3 відсотків викидів планети, що надходять від доставки, компанії повинні знайти рішення для великих кораблів, які проїжджають на великі відстані. Приблизно три чверті викидів судноплавства надходять з контейнерних кораблів, паливних та хімічних танкерів, а також масових носіїв, які транспортують зерна, металеві руди, цемент та інші товари.
Навряд чи ці кораблі можуть коли -небудь повністю електричні, оскільки було б непрактично завантажувати їх батареями, достатньо великими, щоб перетнути океани, сказав Саймон. Рідке паливо може зберігати більше енергії, займаючи набагато менше місця та ваги, ніж батареї.
Але може бути можливим побудувати гібридні кораблі, які покладаються на суміш електричних двигунів та рідких палив, згідно з аналізом 2024 року з Центру моллера Mc-Kinney Moersk для нульової вуглецевої доставки, аналітичного центру, підкріпленого другою за величиною світовою судноплавною лінією. За підрахунками, гібридні кораблі можуть скоротити викиди вуглецю до 17 відсотків, переходячи на живлення акумулятора під час коротших ніг їхніх подорожей.
Незважаючи на те, що будівництво гібридних кораблів технічно можливий, для заміни існуючого флоту кораблів, що працюють на викопному паливі, знадобиться десятиліття, і уряди, ймовірно, повинні створити правила або стимули для заохочення компаній до перемикання, сказав Саймон. Понад 100 країн у п’ятницю уклали попередню угоду, щоб зменшити викиди на доставку та прекрасні компанії, які не відповідають цілям забруднення – але США відступили та погрожували відповідати будь -яких зборах, накладених на кораблі США.