«“Попереду місцевість. Підтягуйся!” Це команда, яку можна почути лише у фільмі-катастрофі чи авіасимуляторі. Але пілоти та авіаційні експерти кажуть, що такі попередження все частіше викликають тривогу в кабінах, оскільки фіктивні сигнали від супутників глобального позиціонування потрапляють на комерційні рейси. Порушення сигналів GPS стали ендемічними в зонах конфлікту», — пишуть на: www.cnn.com
“Попереду місцевість. Підтягуйся!”
Це команда, яку можна почути лише у фільмі-катастрофі чи авіасимуляторі. Але пілоти та авіаційні експерти кажуть, що такі попередження все частіше викликають тривогу в кабінах, оскільки фіктивні сигнали від супутників глобального позиціонування потрапляють на комерційні рейси.
Збої в роботі сигналів GPS стали ендемічними в зонах конфлікту, включно з регіоном, який зараз вплинув на війну в Ірані, впливаючи на літаки на маршрутах, які оминають гарячі точки військової діяльності на Близькому Сході, у Балтійському та Чорному морях. У разі перешкод GPS система попередження про наближення до землі може зафіксувати помилковий сигнал, викликаючи тривожні попередження, навіть якщо літак летить на безпечній висоті.
“У мене є колеги-пілоти, які регулярно стикаються з цим. Це справжня небезпека. Це нормалізується”, – сказав капітан Рон Хей, президент Міжнародної федерації асоціацій авіалінійних пілотів, яка представляє понад 160 000 пілотів у понад 70 країнах. Хей, який працює в Delta Air Lines, сказав, що боїться, що пілоти можуть втратити довіру до критично важливих систем безпеки, оскільки вони втратять чутливість до цих попереджень.
Окрім страшних команд фантомного підтягування, польоти, які стикаються з цими підробленими сигналами, стикаються з ненормальною системною реакцією, як-от зсув карти, коли місцезнаходження літака на екрані кабіни пілота зміщується на милі від фактичної траєкторії польоту, або коли літак знаходиться на злітно-посадковій смузі, готовій до зльоту, системи можуть помилково припустити, що він знаходиться в іншому місці, згідно з довідником ресурсів Федерального управління авіації США за 2026 рік.
За словами Бенуа Фіге, наукового співробітника Цюріхського університету прикладних наук і засновника SkAI Data Services, який з 2024 року відстежує такі інциденти на своєму сайті GPSWise, близько 900 рейсів щодня страждають від перешкод GPS.
Кабіни бачать, як їхні цифрові навігаційні дисплеї «стають витвором фантастики», — сказав комерційний пілот, який не захотів розголошувати свою особу, оскільки йому не дозволялося говорити публічно. Він сказав, що пілотам іноді доводиться вимикати «перемикач рельєфу місцевості», щоб вимкнути сигнали тривоги від систем попередження про наближення до землі, вручну від’єднувати годинник від GPS і покладатися на наземні системи, «ніби це 1970-ті».
Пілоти можуть використовувати радари, інерціальні засоби навігації та здійснювати навігацію за допомогою наземних передавачів, коли GPS виходить з ладу або стає ненадійним. Але оскільки GPS вбудовано в численні системи на борту літака, підроблені сигнали можуть проходити та впливати на кілька різних інструментів, таких як годинник літака, метеорологічний радар і Wi-Fi для пасажирів. Зрештою, перешкоди можуть призвести до зривів польотів і затримок, оскільки плутанина опускається на нервовий центр літака.
Глобальні навігаційні супутникові системи, або GNSS, як-от найпоширеніша супутникова система США GPS, є невід’ємною, хоча й майже невидимою частиною сучасного світу. За допомогою перемикача GNSS дозволяє обчислити точне місцезнаходження та точний час, незалежно від того, де ви знаходитесь.
Але сигнали, що живлять ці системи — порівнянну з силою пари лампочок — легко подолати, оскільки вони слабшають, коли вони подорожують понад 20 000 кілометрів, щоб досягти Землі із супутників у космосі. Хоча цю вразливість давно зрозуміли, вона почала ставати проблемою для літаків і кораблів після вторгнення Росії в Україну в 2022 році, під час якого вперше в бойових діях були широко задіяні безпілотники.
Перешкоди GNSS включають військові та пов’язані з ними групи, які навмисно транслюють радіосигнали високої інтенсивності в тих самих частотних діапазонах, що використовуються навігаційними інструментами. Хоча передбачуваними цілями зазвичай є безпілотники та ракети, літаки можуть бути супутньою шкодою. Перешкоди призводять до порушення супутникового позиціонування, тоді як підробка призводить до того, що навігаційні системи повідомляють про хибне місцезнаходження.
«Літак думає, що він знаходиться зовсім в іншому місці», — сказав Хей. “Карта не збігається. Час не збігається. Існують різні ознаки того, що це відбувається, але, судячи з того, що мені сказали, основна проблема полягає в тому, що коли вас обманюють, ви можете визначити, що вас обманюють, але ви не знаєте, де вас обманять”.
За його словами, цю тему обговорювали на панелі під керівництвом Хея на щорічній конференції IFALPA в Стамбулі в четвер. Хей, який в основному літає тихоокеанськими маршрутами, сказав, що особисто не стикався з підробкою або глушінням GPS.
Хей додав, що це не те, про що пасажири повинні турбуватися з точки зору безпеки, а скоріше операційний головний біль для пілотів, авіакомпаній і диспетчерів.
Наприклад, для літаків, що прямують через Атлантику, які стикаються з перешкодами GNSS поблизу Чорного моря, Хей сказав, що управління повітряним рухом має переконатися, що транспортні засоби розташовані на більшій відстані один від одного з метою безпеки, якщо потрібно забезпечити надійність навігації. Це може означати, що літак не може використовувати північноатлантичну колійну систему, структурований набір маршрутів через Атлантику, спрямований на розміщення якомога більшої кількості літаків, що може призвести до того, що літаки будуть використовувати довші маршрути з меншою витратою палива.
Хоча більшість збоїв трапляється на Близькому Сході, в регіонах Чорного моря та Балтії, що дозволяє екіпажам літаків на маршрутах у цих областях передбачати потенційні проблеми, Фіге сказав, що SkAI Data Services виявила кластери в Азії, зокрема на кордоні Індії та Пакистану, навколо Північної Кореї та Південної Кореї та М’янми.
«Ризик є, але я думаю, що ним можна керувати, і я не хочу створювати помилкове відчуття паніки», — сказав він. “Отже, це проблема. Її потрібно виправити”.
Фіге сказав, що занепокоєння в основному пов’язані з додатковим тягарем, що покладається на пілотів, і можливістю затримок або іншими матеріально-технічними проблемами. Однак він сказав, що перешкоди GPS сприяли авіаційній катастрофі: 25 грудня 2024 року рейс «Азербайджанських авіаліній», який прямував з Баку, Азербайджан, до Грозного, Росія, розбився в Казахстані.
Згідно з попереднім звітом Міністерства транспорту Казахстану від лютого 2025 року, який містив голосові журнали, пілоти зіткнулися з електронними перешкодами. Вони втратили GPS і повідомили про попередження про «підтягування» біля Грозного, де через туман було складно приземлитися за маяками.
Після двох невдалих спроб приземлення в аеропорту Грозного пілоти вирішили повернутися в Баку. У якийсь момент під час повернення літак втратив основні системи керування, і екіпаж спробував здійснити аварійну посадку, зазначається у звіті. Щонайменше 38 із 67 осіб, які перебували на борту літака, загинули.
У жовтні 2025 року президент Росії Володимир Путін заявив, що ракети, випущені російською ППО по українському безпілотнику, який вибухнув поблизу літака, спричинили падіння літака.
“Перешкоди GPS не були основною причиною катастрофи. Але через перешкоди GPS вони не змогли приземлитися там, де вони повинні були”, – сказав Фіге.
Рамсі Фарагер, виконавчий директор Королівського інституту навігації в Лондоні, погодився. «Якби у нього не було проблем із GNSS, він би дуже, дуже, дуже ймовірно приземлився на годину раніше», — сказав він про рейс «Азербайджанських авіаліній». Фарагер також взяв участь у панельній дискусії на конференції IFALPA минулого тижня.
Пілоти добре навчені справлятися з перешкодами GNSS. Це явище Алексі Куосманен, головний інструктор і капітан авіакомпанії Finnair, описав як щоденну неприємність.
За словами Куосманена, більшість рейсів, які відправляються з Гельсінкі на південь, стикаються з підробкою та перешкодами GPS. Рейс Finnair 6 квітня, який перевозив пасажирів до Кіркенеса — міста на півночі Норвегії неподалік від російського кордону, куди туристи їдуть, щоб побачити північне сяйво, — довелося зробити другу спробу приземлення після того, як під час першої спроби зіткнулися з перешкодами GPS.
«Вплив на пілотів, чи то глушіння, чи спуфінг, ймовірно, це збільшення робочого навантаження в кабіні, і зосередження на цьому спуфінгу вимагає, звичайно, достатньої кількості ваших розумових ресурсів», — сказав він.
Транспортне та комунікаційне агентство Фінляндії Traficom повідомило, що отримало 421 повідомлення про перешкоди прийому GPS у січні та лютому цього року. Минулого року вона заявила, що отримала загалом 1704 повідомлення.
Finnair, яка виконує близько 100 000 рейсів на рік, також призупинила польоти до Тарту в Естонії на місяць у 2024 році, поки тамтешній аеропорт вдосконалив свої наземні системи посадки, на які пілоти покладаються, якщо вони стикаються з перешкодами GNSS.
“Ми в змозі впоратися з ситуацією, і пілоти звикли до цього. Але я не хотів би бачити це як нову норму, що ми будемо продовжувати багато-багато років з такою ситуацією, тому наша позиція полягає в тому, щоб стверджувати, що це неприйнятно”, – додав він.
У своїй доповіді Федеральне авіаційне управління США стверджує, що оскільки перешкоди GNSS стають більш поширеними, організації та пілоти можуть виробити більшу толерантність до ризику. «Перешкоди GNSS можуть призвести до недовіри до систем кабіни екіпажу, якщо валідність, надійність або надійність технології скомпрометована», — зазначається у звіті FAA. “Якщо довіру до цих систем втрачено, її може бути важко відновити. Ця недовіра може зрештою вплинути на те, як екіпажі використовують інформацію та реагують на попередження”.
Фінляндія була серед 13 членів Європейського Союзу, які в червні минулого року поділилися відкритим листом із закликом до дій з цього питання, в результаті чого в березні був опублікований Європейський авіаційний план дій. Він містить пропозиції щодо короткострокових дій, таких як розробка стандартної фразеології під час спілкування з диспетчером повітряного руху, і довгострокові цілі координації з військовими відомствами для отримання своєчасної інформації про джерела GNSS.
Фарагер сказав, що карти поінформованості про живі перешкоди та підробку, такі як ті, що надає SkAI Data Services, уже можна інтегрувати в електронні польотні сумки, цифрову систему управління інформацією, яку використовують екіпажі. Це програмне забезпечення може дати пілотам чіткішу інформацію про те, де очікувати перешкод, і таким чином полегшити їх уникнення. IFALPA рекомендує виконувати наземне скидання після кожного польоту, який, ймовірно, зазнав впливу перешкод GNSS, щоб стерти пошкоджені сигнали GNSS з усіх систем.
Крім цих перших кроків, зміни в авіоніці в кабіні можуть допомогти краще впоратися з проблемою шляхом вдосконалення програмних фільтрів, які виявляють значні стрибки в позиції та часі, і переконавшись, що системи попередження про положення на землі не зберігають підроблену інформацію, сказав Фарагер. У довгостроковій перспективі також допоможуть зміни в системі літака, щоб ізолювати приймач GPS від усіх інших систем літака, додав він.
«Дуже прикро, що виробники обладнання досі не усунули деякі з цих проблем», — сказав Фарагер. «За наявності правильної мотивації все може відбуватися набагато швидше, і нам потрібно з’ясувати, як задіяти правильну мотивацію». Він зазначив, що коли терористи штурмували кабіни 11 вересня, замки були встановлені на дверях кабіни «протягом тижнів».
За його словами, авіакомпанії також досліджують встановлення антени контрольованого прийому, яка має здатність фільтрувати підроблені сигнали, а Galileo, європейська GNSS, тепер має функцію, яка дозволяє користувачам автентифікувати дані, які вони отримують.
Компанії та уряди також досліджують, чи є сильніші супутникові сигнали, що надсилаються з низьких рівнів Землі орбіта h може покращити навігацію GNSS, а також покращити планування супутників GPS, які зараз знаходяться на середній навколоземній орбіті. Місія Європейського космічного агентства Celeste передала свій перший навігаційний сигнал 17 квітня. Проект має на меті запустити в цілому 11 супутників, які літатимуть на низькій навколоземній орбіті для перевірки сигналів у різних частотних діапазонах з метою покращення позиціонування та навігації.
«Ми перебуваємо в фазі очікування — чекаємо нових технологій, а в авіаційній галузі зміни не завжди такі швидкі», — сказав Куосманен.
«Нове обладнання, нове системне програмне забезпечення вимагає багато тестувань, перш ніж їх можна буде налаштувати», – додав він. «Тим часом наша робота полягає в тому, щоб переконатися, що наші пілоти навчені грамотно вирішувати такі ситуації».
Катаріна Кребс з CNN взяла участь у цьому звіті.