Ціноутворення заторів показує майбутнє Демократичної партії

Думка|Майбутнє Демократичної партії котиться по Бродвею

Кредит…Гас Аронсон для The New York Times

за Генріх Грабар

Одним із менш відомих актів Французької революції за дні до штурму Бастилії була серія нападів на платні бар’єри на кордоні Парижа. Ці митниці були природною мішенню для розлючених простолюдинів: вони стягували октрої, податок на товари, що надходили в місто, що було одночасно щоденним фінансовим тягарем і символом гноблення. Коли через кілька років революційний уряд офіційно скасував мито, парижани святкували на Єлисейських полях. (Одним продуктом, який щойно втратив великий податок, було вино.) На той час король і королева були під домашнім арештом.

Ця історія була одним із багатьох прецедентів, що стосуються демократії, губернатора Нью-Йорка Кеті Хочул, коли вона готувалася контролювати програму стягнення плати за проїзд у центральному діловому районі Манхеттена, більш відому як ціноутворення затори, яка набуває чинності сьогодні. Кільце зборів має на меті очистити брудне повітря в регіоні, полегшити затор Манхеттена та фінансувати автобуси та поїзди, які перевозять переважну більшість пасажирів. Губернатор Хочул неохоче стала обличчям програми, оскільки минулого року вона вирішила призупинити її реалізацію, розглянути альтернативи, відновити її та скасувати комітет експертів, щоб обрати нижчу плату: 9 доларів США (з 15 доларів США) за взяття автомобіля серце Манхеттена вдень. Вона, схоже, так само схвильована від реалізації цієї ініціативи під час своєї кампанії переобрання 2026 року, як Фродо мав подорожувати Середзем’ям.

Але в той момент, коли демократи відступають, успіх цієї програми є серйозним випробуванням для ідеалів партії, а також її здатності справді виконувати завдання в місцях, які вона контролює. У листопаді минулого року небагато регіонів країни просунулися далі до Республіканської партії, ніж райони та передмістя Нью-Йорка. Якщо демократи зможуть з’ясувати, як зробити тарифікацію заторів життєздатною, вони зможуть створити модель для цілого ряду інновацій — у транспорті, житлі, злочинності, корупції та оподаткуванні — які, як і ця, вимагатимуть політичної сміливості, щоб досягти результату.

Прихильники ціноутворення за перевантаження тривалий час покладалися на два пов’язані припущення. По-перше, Нью-Йорк має мовчазну більшість домогосподарств без автомобілів, особистий інтерес яких пов’язаний із цілями програми щодо покращення громадського транспорту та зменшення трафіку. По-друге, ціна за перевантаженість з часом отримує підтримку (або, принаймні, стає прийнятною), як виявили інші міста, які її запровадили.

У сукупності ці два аргументи віддзеркалюють ширшу концепцію політики, згідно з якою люди підтримують політику — а політики — від чого вони щось отримують. Автор Метт Столлер обрав слово «допомога», щоб підсумувати цю керівну філософію в контексті адміністрації Байдена, яка керувала Американським планом порятунку, Законом про зниження інфляції, Законом про двопартійну інфраструктуру та Законом про CHIPS і науку. Це були знакові законопроекти, але вони не викликали доброї волі навіть серед людей, від яких вони безпосередньо отримували користь. Подібна небезпека нависає над цією програмою, оскільки деякі з її переваг будуть накопичуватися з часом.

Губернатор Хочул може зробити багато для того, щоб цей податок на дорожній рух заробляв як у фінансовому, так і в політичному плані — і якщо вона зможе це зробити правильно, це стане моделлю демократичного відновлення та впливу. Її завдання зводиться до трьох речей: показати, що це працює, для кого це працює і чому Нью-Йорк взагалі вирішив це зробити.