“Навчання” коледжу “чи навчання? Серед дефіциту, новобранці з повітряного руху вимиваються.

До цього моменту Хіггінс, багатообіцяючий кандидат, який має ступінь коледжу, вже відчував себе незначним контролерами федеральної адміністрації ветеранів, які відповідають за навчання новобранців за системою учнівства агентства. Він був свідком того, що ще один стажер прокляв перед своїми однолітками. Він знайшов обладнання Центру застарілим, з технологіями, які, за його словами, ускладнюють зрозуміти комунікації пілотів. І за весь стрес, виплата-після щонайменше трьох років навчання-працювала б на роботі, позначеній шестиденними робочими днями.

Він кинув.

“Я просто відчував себе нещасним ходом на роботу і побоювався, коли я просто намагаюся вчитися”, – сказав Хіггінс, якому було 28 років, коли він вперше приїхав до Центру Окленда, який керує тисячами пасажирських літаків на день зайняті повітряними маршрутами Західного узбережжя.

Досвід Хіггінса був далеко не незвичним, згідно з вивченням даних Washington Post даних та інтерв’ю з слухачами, які переслідували кар’єру у федеральній системі, але в кінцевому рахунку вимили. Високий рівень відмови від стажистів FAA є провідною причиною небезпечного дефіциту в країні контролерів повітряного руху. У деяких випадках новобранці провалилися з навчанням і були звільнені. В інших вони залишили власну згоду, а не переживають те, що вони назвали випадковою інструкцією, організаційною дисфункцією та жорстокими умовами.

Агентство працює близько 11 500 сертифікованих контролерів, приблизно в 3000 його мети, дефіцит, що впливає майже на кожен аеропорт країни. Хронічний дефіцит ставить під загрозу безпеку та затримки польоту, коли вежі не мають на увазі, згідно з незалежними відгуками системи, а також вимагають від контролерів працювати виснажливі графіки понаднормових надбань, які сприяють втомі та вигоранню.

Загалом, близько 20 відсотків слухачів не вдалося засвідчити як контролер на першому призначеному об’єкті, згідно з даними FAA. Деякі отримують другий шанс, але майже 1400 новобранців, найнятих з 2010 року, ніколи не стали контролером. І ці національні фігури не виявляють повного обсягу проблеми. У багатьох індивідуальних центрів повітряного руху частота вимивання набагато гірші, ніж середній показник FAA, що відображає те, що критики називають відсутність стандартизації та поганого нагляду FAA.

У Центрі контролю в Окленді, де працював Хіггінс, 45 відсотків слухачів не змогли отримати повну сертифікацію, згідно з даними, зібраними Національною союзом Асоціації контролерів повітряного руху. У ключовому нью -йоркському закладі, який є одним із найзайнятіших у країні, рівень невдач становив 69 відсотків.

Нові контролери майже повністю навчаються FAA за рахунок платників податків. Кандидати повинні пройти скринінг -тест та попередню перевірку, перш ніж відвідувати Академію Оклахома -Сіті агентства. Ті, хто успішно закінчить трійку до четвертої академії, призначаються до однієї з сотень закладів FAA для їх учень-найдовшої фази їх навчання, як правило, тривають від 18 місяців до чотирьох років до того, як вони стануть повністю сертифікованими.

FAA десятиліттями не змогли вирішити дефіцит свого контролера. За адміністрації Трампа вона пообіцяла покращити Академія, намагаючись підвищити готовність та утримання новобранців. Коли слухачі закінчують Академію та досягають контрольних веж, вони часто недостатньо готові керувати рейсами в напружених, високих стресових умовах, стажувальниках та досвідчених контролерів.

Агентство також каже, що докладає поновлених зусиль для покращення якості навчання на роботі та встановлення більше тренажерів на вежах. FAA починає свіжу кампанію, щоб додати необхідні контролери повітряного руху.

Початок оплати за слухачів може бути до 55 000 доларів, але агентство зараз пропонує бонуси, коли слухачі потрапляють у віхи. Заробітна плата зростає до 226 000 доларів для сертифікованих контролерів, залежно від місця розташування, а оплата значно збільшується з понаднормово. Агентство відмовилося зробити вищими посадовими особами доступними для співбесіди про свої навчальні програми.

“Успішно закінчити навчання, щоб стати контролером повітряного руху, непросто, і цього не повинно бути”, – йдеться у повідомленні FAA. “FAA буде підтримувати високі стандарти, незалежно від рівня відмов. Ставки занадто високі”.

Однак невдачі стажистів створюють ефекти пульсації скрізь, сприяючи дефіциту по всій системі.

Коли армійський вертоліт врізався в регіональний реактивний літак American Airlines у національному аеропорту району ДК Рейган у січні, загинувши 67 осіб, ретельна перевірка негайно впала на контрольну вежу. У доповіді FAA зазначається, що персонал під час аварії був “не нормальним”, і що ключовий контролер вирішує два набори обов’язків – моніторинг І вертоліт, і реактивний трафік. Національна рада з безпеки транспорту, яка розслідує аварію та планується провести слухання на цьому тижні, не дійшла висновків щодо його причини.

Вежа в Національному аеропорту має краще, ніж середнє утримання слухачів, але, тим не менш, була недостатньо відбулася перед аварією, призначені 25 контролерів та цільова робоча сила-30. Він продовжував боротися з коротким персоналу з моменту аварії; FAA каже, що зараз має 26 контролерів, але профспілка контролерів каже, що цифра, коли облік того, хто доступний на повний робочий день, становить 20, за словами людини, знайомої з персоналом у вежі.

Контролер Mystique

Досвідчені контролери в інтерв’ю заявили, що навчання є інтенсивним і суворим за дизайном – і що їм потрібно вміти вимушувати кандидатів, які не мають того, що потрібно, щоб забезпечити вимогливу роботу безпечно. Один контролер описав жорстке лікування як своєрідний тест, і шанс для слухачів показати, що вони можуть відскочити назад після поганого дня.

“Якщо ви хтось, хто не може пожартувати, ви не збираєтеся робити це в цій кар’єрі”, – сказав контролер, який говорив про стан анонімності, оскільки він не був уповноважений публічно обговорювати свою роботу.

Існує недобросовісна містика, пов’язана з контролем повітряного руху, віра серед деяких контролерів, що люди по суті народжуються для виконання цієї роботи. Але ідея затьмарює той факт, що потрібні контролери навичок можна легко навчити.

Контролери діють як воротарі, вимогливі рекрути доводять, що вони гідні в’їзду до свого клубу, сказала Лінда Пірс, психолог FAA у відставці, який вивчав, як проходять навчання контролерів.

“Це ця професійна гільдія, але для мене вона також відчувала себе коледжем”,. – сказала вона. “Це було вороже”.

Служби заявили, що боролися з тренерами, що їх принижують, кажучи їм, що вони очікують невдачі, і в іншому випадку ускладнюють адаптацію до островної, високої стресової культури.

FAA попереджав роками, що йому потрібно покращити навчання. Але в останні роки ситуація погіршилася, коли тренування триває довше – більше семи років у кількох десятках випадків. Згідно з дослідженням, опублікованим минулого місяця Національними академіями, згідно з дослідженням, опублікованим минулого місяця Національними науковими інститутом. Кожна втрата представляє роки витрачених інвестицій та сотні тисяч доларів, витрачених агентством.

“Немає стандартного, послідовного підходу” до тренувань, – сказав Квентін Майлз, контролер повітряного руху у відставці та менеджер з навчання у великому закладі в Південній Каліфорнії. “Ви не маєте жодної відповідальності”.

Хіггінс, який має ступінь політології в Університеті Центральної Флориди, натрапив на ідею стати контролером повітряного руху, переглядаючи веб -сайт найму федерального уряду. У 2019 році, після того, як пройшов тест та пройшов обстеження медичного та безпеки, йому запропонували місце в Академії та відправили в Оклахому. FAA поставила Хіггінса в вимогливій кар’єрі для контролерів, які керують літаками в середині своїх подорожей на великих висотах.

Хіггінс сказав, що він боровся через програму академії, закінчившись у нижній частині свого класу і “сідає” з небажаною публікацією в Окленд. 45-відсотковий рівень відмови в центрі для слухачів є одним з найгірших у країні, згідно з даними про підприємство, зібраних Союз контролерів.

Контролери навчаються на індивіду Завдання в їх закладі, відомі як “позиції”, значною мірою досвідченими контролерами, які виконують функції тренерів і сидять з ними, коли вони будують свої навички.

На 31 відсоток критичний заклад на Лонг -Айленді має найнижчий рівень успішності навчання в країні. Він обробляє літаки, що прямують до аеропортів навколо Нью -Йорка.

FAA протягом багатьох років бореться за те, щоб вирішити там, і минулого року він розбив об’єкт і відправив деяких своїх контролерів до Філадельфії. Відключення технологій після переїзду сприяли хвилі затримки в міжнародному аеропорту Ньюарка Свободи навесні, яку чиновники повинні були виправити, щоб виправити. У середині кризи, яка захопила національні заголовки, FAA повідомила, що для заповнення 38 слотів доступно лише 24 контролери, що додає до порушень. FAA заявив, що з моменту оновлення комунікації та додає персонал.

Ділан Салліван, який пішов у відставку з нью-йоркського закладу в 2022 році через майже 26 років, заявив, що багато слухачів були абсолютно новими найманнями, відправленими на одну з найскладніших публікацій FAA. Дані FAA показують, що у закладі було 59 нових слухачів, призначених наприкінці 2023 року, набагато більше, ніж будь -який інший порівнянний об’єкт. Салліван сказав, що слухачам надається кожна можливість досягти успіху, але багатьом було важко.

“Це дуже інтенсивно. Це дуже складний заклад”, – сказав він. “Хтось може досягти цього в Омахі, але коли вони приїжджають до Нью -Йорка, це вище їх рівня”.

“Змусити вас зазнати невдачі”

Але два експерти з навчання FAA у відставці заявили, що культура значно відрізняється між місцями, коли персонал в деяких закладах набагато більше готовий спробувати допомогти слухачам досягти успіху.

Один нещодавній стажист, призначений до закладу Лонг-Айленду, нагадав про його привітання: “Один із інструкторів контракту застряг у голові, обмазав і сказав, що я схожий на шматок S — і сказав, що я провалю тест на карту”.

Дана Брох, психолог FAA у відставці, який провів роки на навчання, порівнював заклад Лонг -Айленда з подібним, який обробляє регіон Вашингтона та має 88 -відсотковий рівень успішності навчання. Обидва обслуговують складне небо, сказав він, але у Вашингтоні є більш прихильна культура.

“У Нью -Йорку це:” Ми тут, щоб змусити вас зазнати невдачі “, – сказав Брох.

Стажувачі вказали на погані стосунки зі своїми тренерами як одну з головних причин, з якими вони боролися, згідно з результатами опитування, опублікованими у 2018 році.

“Вони використовують залякування, громадські насмішки, збентеження, плітки та крики чи розмащення”, – сказав один рекрут в агентстві – настрої поділилися і слухачами, які успішно кваліфікувались, так і тих, хто вимив. Один стажист порівнював свій заклад з фільмом «Середні дівчата», підліткову комедію, встановлену в середній школі. Інший описав відкрито расистський та гомофобний керівник.

Пірс, психолог у відставці та експерт з навчання, проаналізував результати опитування та зробив висновок, що агентство потрібно зробити більше для встановлення стандартів для навчання. Агентство повинно переглянути, як часто призначають молодих новобранців, далеко від їхніх сімей чи інших мереж підтримки, сказала вона.

“Це серцебиття для цих дітей, коли їх кидають туди, і це м’ясна шліфувальна машина, і вони вимиваються”, – сказав Пірс.

Поле Домінують білі чоловіки, які складають майже дві третини робочої сили, згідно з даними департаменту транспорту. Жінки та расові меншини можуть зіткнутися з ще більшими перешкодами, що пробиваються на роботу. У 2014 році Регіна Мендес-Скотт намагалася кваліфікуватися на третьому закладі після приниження поїзда ER в нью -йоркському міжнародному аеропорту Джона Ф. Кеннеді і нібито переживає сексуальні домагання на другому, менший аеропорт.

“Я боровся за свою кар’єру”,-сказав Мендес-Скотт в інтерв’ю.

Але коли вона дісталася до Республіканського аеропорту на Лонг -Айленді, все лише погіршилося. Згідно з твердженнями, які підтримував федеральний адміністративний суддя, у неї була пластикова смуга, яка використовувалася для відстеження інформації про польоти, кинута на неї. Одна зустріч закінчилася тим, що тренер грюкнув кулаком на стіл і став агресивним. Тренер назвав її “жирним чорним N —– C —“, згідно з рішенням правління державної служби.

Після того, як керівник припинив навчання, Мендес-Скотт звернувся до федеральної колегії, яка захищає працівників державної служби. Адміністративний суддя підтримав свою скаргу у 2018 році, заявивши, що свідки підтвердили расизм Мендес-Скотт. Суддя постановив, що вона зазнала жорстокого поводження, яке було “часто, суворим, принизливим, і часом фізично загрожує”.

Суддя наказав Мендес-Скотт відновлений, і вона коротко повернулася до аеропорту, але пішла у відставку в 2020 році.

“Ніхто не міг пережити те, що я пережив”,-сказав Мендес-Скотт в інтерв’ю.

Оплата починається низькою

В інтерв’ю деякі колишні слухачі вказали на витрати на життя, де вони були призначені, та перспективу покарати графіки понаднормових робіт як фактори їхніх рішень, щоб кинути. Один стажист, який раніше працював військовим контролером, сказав, що FAA “повинен бути місцем, де всі контролери прагнуть бути”, але стажист зараз прагне повернутися до Міністерства оборони або взяти на роботу приватного сектору. Стажер наводив “жорстокий графік, оплату, навантаження, час далеко від сім’ї”, виступаючи за умови анонімності, оскільки вони не були уповноважені публічно говорити.

Прибувши в Окленд, Хіггінс, який родом з Флориди, сказав, що він негайно зіткнувся з високою вартістю житла. Хороша оплата була однією з речей, яка приваблювала Хіггінса до роботи – але його стартова оплата після закінчення академії та отримання його завдання в Окленді становила близько 58 000 доларів. З його майбутньою дружиною та новонародженою дитиною на буксирі він намагався знайти гідну квартиру. Зрештою, вони переповнилися в однокімнатному місці, і Хіггінс запитав, чи колись будинки в розмірі 1 мільйона доларів будуть досягти його зарплати.

Його Перший день в Центрі контролю в Окленді – блокітна урядова будівля поруч із низкою автозбалених магазинів в 16 милях від аеропорту Окленда – залякував, сказав він, але після того, як він пройшов початковий раунд випробувань, нудьга незабаром взяла участь. Контролери не одразу працюють з живим трафіком. Хіггінс сказав, що він та інші слухачі чекали місяців, щоб місце відкрилося в лабораторіях симулятора, де вони практикують сценарії, характерні для їх шматочка повітряного простору Західного узбережжя.

У той час Хіггінс сказав, що мало що робити. Стажувачі могли переглянути матеріал, який вони вже вивчали, або проводити час, спостерігаючи за тим, що відбувається на головній підлозі управління повітряним рухом, але вони не пройшли жодної практичної підготовки.

“Ти нічого не робиш. Ти сидиш там, і ти розмовляєш зі своїми колегами”,-сказав він. “Ви якось просто крутить колеса”.

Затримки значною мірою спричинені відсутністю плям на підлозі об’єктів для розміщення слухачів. За словами колишніх слухачів та менеджерів, вони є проблемою в декількох закладах управління повітряним рухом.

Оскільки контролери розтягуються на стільки зафіксованих закладів FAA, у них ще менше часу для навчання та наставництва для новобранців, за словами Карен Фіє, професора аерокосмічної інженерної школи Georgia Tech та одного з авторів огляду National Academies.

“Після того, як ви потрапите на певний низький рівень персоналу, просто важко викопати себе”, – сказав Фейг.

Фактор ‘it’

31 -річний Грем Дуган подав заявку, щоб стати контролером, коли він виходив з морської піхоти. Його відправили до вежі в міжнародному аеропорту Харрісбург у Пенсільванії в 2023 році. Це було близько до того, де він виріс, і Дуган був схвильований, щоб почати обробляти трафік. Протягом шести тижнів після прибуття він підключився до своїх тренерів і приступаючи до роботи.

Були процедури, що регулювали його навчання, але Дуган сказав Чи вимірював він – що Дуган назвав “це”.

“Ніхто не в змозі скласти це словами”, – сказав Дуган. “Вони дуже неапологічні щодо цього поняття”.

Дуган сказав, що він часто намагається правильно почути позначення літаків по радіо і йому сказали, що йому важко підтримувати повну картину району, яку він контролює. Після того, як Дуган не зміг кваліфікуватися на другій роботі у вежі, оглядова рада зробила йому ще один знімок. Дуган сказав, що вирішив досягти успіху, але вдруге зазнав невдачі.

Дуган сказав, що навчання, яку він отримав, не підходить для новобранців, як він. Він не мав досвіду, але йому давали ті самі навчальні ресурси, як і інші, які раніше працювали військовими контролерами.

Він жив у побоюванні, що одна помилка може вбити його кар’єру. Його сон постраждав.

“Я не усвідомлював того часу, скільки стресу я під час”, – сказав він. “Це було надзвичайно полегшено бути з іншого боку”.

Хіггінс описав подібне накопичення стресу, коли його тренування тривали. Він розвинув високий кров’яний тиск. Але до початку 2020 року він сказав, що відчуває, що прогресує в тренажерах. Він сказав, що інструктор під назвою одна з його оцінок серед найкращих, що він бачив.

Потім розпочалася пандемія коронавірусу. Агентство припинило навчання по всій країні, посилюючи дефіцит персоналу, який повільно будувався протягом десятиліття. Хіггінс був відправлений додому на рік, лише щотижневі навчальні матеріали FAA згодом надіслали йому, і до того моменту, коли він повернувся в 2021 році, навички, які він вважав, що він будував, розмили.

Його дружина – яку інші контролери позначили свою «стартерну дружину» через високі показники розлучення в кар’єрі – оглянуті до ВПС. Хіггінс вирішив кинути. Зараз 34 роки, а батько чотирьох людей, що перебувають вдома, Хіггінс сказав, що це правильний вибір. Тим не менш, він також сказав, що його неспроможність стати контролером неминуче.

“Якби це була більш шаноблива, розуміючи культуру, більш терпляче, то я думаю, що я був би більш схильний дотримуватися її”, – сказав Хіггінс.